動態汽車衡主要分（fèn）為整車稱量和部分稱量兩大類。
1、整車稱量式衡器的載（zǎi）荷承載器（qì）（秤台）長度超過被稱車輛的總（zǒng）長度，能夠同時承載整個車輛，並能直接測量行駛中汽車的總重量。這類產品具有較高的（de）稱量準確（què）度和良好的（de）穩定性，但（dàn）由於造價較高，主要用於海關、港口（kǒu）以及城市環（huán）衛垃圾轉運等領域。近年來，隨著公路（lù）行業的不斷發展及其較（jiào）高的準確性，整車（chē）稱量式衡器（qì）開始在高速公路計重收（shōu）費中得到廣泛應用。
2、某些稱量式衡器的載荷承載器（即秤台）的長度短於被稱（chēng）重的車輛總長，因此無（wú）法一次性承載整輛車。它們隻能依次對行駛中的車輛各部分（如部分車輪、車（chē）輪、單軸或軸組）進行（háng）稱量，之後會自動將各部分的（de）稱重結果累加，從而得出車輛的總（zǒng）重量以及各（gè）軸（zhóu）（軸組）的載荷重量。目前國內常見的軸重式、石英式、平（píng）板式、窄條式和彎板式等衡器均屬於此類產（chǎn）品。
軸重式分為單軸式和軸組式兩種類型。它們的承（chéng）載器都是完整的台（tái）麵，通常在台麵四角（jiǎo）安裝有四（sì）個稱重傳感（gǎn）器，可以對車輛的單軸或軸組載荷進行稱重，並通過累加計算出車輛（liàng）的總重量。單軸式（shì）承（chéng）載器的寬度（車輛行駛方向的長度）一（yī）般約（yuē）為1米，無法對車輛（liàng）的軸組載荷（hé）進行測量。這種動態軸（zhóu）重衡在我國高速公路計重收費初期應用較為廣泛，占動態汽車衡（héng）的90%左右，但其準確度較低，穩定性差，稱量結果受到車輛速度和通行方式的顯著影（yǐng）響。
軸組式承載器的寬度（沿車輛行駛方向的長度）通常在5到7米之（zhī）間，可以同時（shí）稱量裝有雙軸和三軸的車輛。該類型的動態汽車（chē）衡有效地延長了動態數據的采樣時間（jiān），采用了（le）大範（fàn）圍的（de）稱重傳感器，以及更寬且增強剛度的稱（chēng）重台（tái）麵，這使其能夠有效抵禦車輛不規範通（tōng）行帶來的各（gè）種幹擾，從而確保較高的稱重精度和穩定（dìng）性。
（2）分離式台麵汽車衡的載荷承載器（qì）並不是一個完整的整（zhěng）體，而是由兩個相同且平行或前後交錯的（de）分（fèn）離台麵（左台麵（miàn）和右台麵）組成。在稱量時（shí），這種動態汽車衡通過兩個台麵同時對車（chē）輛單軸的兩端（duān）車輪進行稱重，進而求得單軸載荷。采用這種方法，可以依次（cì）稱量各個軸的載荷，累加得到車輛的總重量。常見的類型（xíng）有石英式、彎板式和平板式等。這類（lèi）產品在高速（sù）稱重時（shí）顯示出較高的準（zhǔn）確度和穩定性，因而（ér）被廣泛（fàn）應用於（yú）非現場超載檢測。石英和（hé）彎板既用作傳感（gǎn）器也作承載器，同時由於其單個傳感器（承（chéng）載器）尺寸（cùn）較窄且較（jiào）短，因此無法獨立（lì）完成對車輛單軸的稱量（liàng），至少（shǎo）需要兩個傳感器（承載（zǎi）器）協同工（gōng）作。為了提高準確度和穩定性，這種動態汽車衡通常采用同時安裝多（duō）個承載（zǎi）器的結構方式。
平板式動態汽車衡由平板外框和定製的傳感（gǎn）器構成，這些傳感器采用電阻應變技術。其稱重原理是通過監測稱重平板內部T型主梁的微小變形來實現對車（chē）輛載荷的動態稱重（chóng）。當貨運車輛經過稱重平板時，輪軸的載荷施加在上麵板上。位（wèi）於麵板下方的剪力T型主梁因（yīn）受力而產生微形變，安裝在（zài）主梁外側特定位置的剪力傳（chuán）感器則用於測量這種（zhǒng）形變所引（yǐn）起的剪力，從而計算出（chū）輪軸的載荷。
